Linee guida – MOBILITA’ SOSTENIBILE

La mobilità sostenibile a Taranto ha tutta la possibilità di surrogare quella su quattro ruote, arrivando all’obiettivo di decongestionare la città dalle auto, a tutto vantaggio della salute e dell’ambiente. Non solo, poiché diversi studi dimostrano che l’utilizzo della bicicletta in particolare, favorisce le relazioni sociali e l’economia locale. Rispetto ai vantaggi per l’economia locale si legga QUI, rispetto a quelli per l’economia locale QUI. A Taranto la condizione pianeggiante e la mitezza del clima, si sommano ai vantaggi della possibilità di combinare in modo complementare la mobilità su due ruote e tramite idrovie. La mobilità su due ruote non dovrà essere vista come la creazione di percorsi per sportivi appassionati, allo stesso tempo le idrovie dovranno svincolarsi dall’idea che fungano unicamente per percorsi ricreativi. La mobilità, come concepita a seguire, è un modo per praticare gli spostamenti in città in modo sostenibile ed elevare la qualità della vita in città. Per la realizzazione di percorsi ciclabili ci sono innumerevoli esempi di interventi a bassissimo costo che potrebbero ispirare l’intervento della PA (si legga QUI in proposito).

Anche nel caso della realizzazione di percorsi ciclabili l’Amministrazione civica dovrà aprire idee e progetti ad una fase preliminare di studio di soluzioni ed ascolto del contributo dei cittadini, lungo un percorso di raccolta di informazioni ed esperienze.Per difendere e di diffondere l’utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto primario, capace di soddisfare anche gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro e di accesso ai servizi, e non solo quelli ricreativi o sportivi o di brevissimo raggio, è necessario:

  1. individuare e realizzare una Rete Ciclabile Strategica, continua, attrattiva, breve e ben riconoscibile
  2. un generale ridisegno della strada per ridurre le velocità, vero elemento di pericolo – MODERAZIONE DEL TRAFFICO e ZONE 30.

Occorre altresì valutare la possibilità di combinare percorsi ciclabili separati dalla carreggiata (su marciapiedi e non), con quelli su corsia riservata in carreggiata. Eccetto sulle strade della rete primaria, i percorsi ciclabili separati, infatti, non dovrebbero essere necessari, a vantaggio di una mobilità ciclabile diffusa. Nel cuore della città corsie e piste separate nelle strade secondarie sono la testimonianza del fallimento della moderazione delle velocità e non sempre indice di maggiore sicurezza. Sono infatti dimostrati una miglior visibilità reciproca tra ciclisti e automobilisti nel caso della corsia ciclabile integrata ed una più fluida immissione in carreggiata delle auto agli incroci. A ciò si aggiunge l’estrema riduzione dei costi nella realizzazione di piste ciclabili su corsia riservata in carreggiata (50 € al metro, contro i 120 € delle corsie separate o su marciapiede). In Francia le corsie separate vengono realizzate solo su strade primarie e con limite di velocità a 70 km/h, mentre vengono integrate in carreggiata (a volte in promiscuità con quelle bus) quando il limite è fissato entro i 50 km/h.

La progettazione degli itinerari ciclabili, che connettono funzionalmente nodi di origine, destinazione o interscambio, deve avvenire in coerenza e quindi successivamente alla pianificazione della rete ciclabile urbana, in cui può essere individuata una suddivisione funzionale in itinerari principali e secondari, nonché la definizione di una o più aree a preferenza ciclabile. Per individuare percorsi ciclabili realizzabili si potrà tener conto della possibilità di tracciarli nello spazio compreso fra i marciapiedi ed i parcheggi, specie ove questi fossero a cassonetto.